Voici un tuto sympa que j'ai trouvé. Pour ceux, comme moi, qui sont des noobs (novices) de la mécanique, ca peu être utile. 
Remplacement du Kit chaîne
durée: 2 heure
difficulté: 2/5
L'opération de démonstration a été réalisée sur mon 1000 VTR de 1997.
Bien entendu, les pièces ne seront pas forcement les mêmes que sur votre deux roues, mais le principe de montage/démontage reste le même, aux couples de serrages près que vous obtiendrez dans toutes bonne RMT.
Cette opération est pas franchement compliquée, mais nécessite une peu de matériel et pas de précipitation:
clés à pipe ( généralement 8 - 10 - 12 mm )
clé dynamométrique avec les douilles 8 - 10- 12-14 mm et douille de correspondant a l'axe arriere
pied à coulisse
dérive chaîne
scie à métaux ou "scalex"
Pour ce qui concerne le kit chaîne, plusieurs solutions s'offre à vous:
le kit chaîne d'origine
le kit chaîne adaptable
Sur l'adaptable vous allez trouver des équipementiers tel France-Equipement, AFAM, etc,etc....
Personnellement, j'opte pour Afam, car leur durée de vie est excellente en version X'ring (la version moins coûteuse est la O'ring). De surcroît, avec cette marque les pignons et couronnes sont garantie a vie. Que l'on ne s'y trompe pas.... le pignon et la couronne seront quand même à changer à chaque changement de chaîne, mais vous ne payerez que le premier kit dans son intégralité, les suivants vous ne payerez que la chaîne.
Concernant ces kits, ils sont livrés généralement avec des chaînes ouvertes qui ne nécessite pas la déposé du bras oscillant, mais qui en contre partie nécessite l'utilisation d'un outil appelé dérive-chaîne, qui est assez onéreux (compter 120 euros environs en 2002 chez AFMCM)
Avant tout changement, vous penserez à vérifier l'état du patin sur le bras oscillant, ainsi que des tampons caoutchouc d'amortissement qui se situe derrière la couronne, dans le moyeu arrière.
Si ils vous semblent fatigués, pensez à les commander pour les changer en même temps.
Dans un premier temps, mettre la moto sur béquille centrale ou de stand, et passer la premier vitesse.
Démonter le carter du pignon, pour accéder au pignon.
Attention à ceux qui ont un embrayage hydraulique, à partir de ce moment ne plus jamais toucher à la commande d'embrayage !!!
Démonter la vis ou le système de maintien du pignon, mais laisser ce dernier en place.
Dévisser toutes les vis de la couronne (vous accéderez à tous les écrous en repassant au point mort et en faisant tourner la roue, remettre une vitesse, sans jamais débrayer au levier pour desserrer les suivantes)
Enlever la vitesse engagée et desserrer l'axe de roue. Retirer l'étrier de frein de la roue arrière
Avancer la roue au maximum vers l'avant pour désengager la chaîne de la couronne, puis déposer la roue arrière.
Enlever définitivement la couronne arrière, et la remplacer par la nouvelle.
Faites attention, il y'a normalement un sens de montage qui est spécifié par le constructeur du kit.
Le serrage des écrous se fera au couple et en croix.
Si nécessaire, c'est également le moment de remplacer les tampons amortissement de couple.
Découper la chaîne qui se situe encore jusqu'a présent sur la moto, à l'aide:
soit d'une vulgaire scie à métaux
soit d'un petit scalex type "Dremel" (comme sur la photo)
Une fois terminé, retirer la chaîne
On peut désormais reprendre au niveau du pignon de sortie de boite et le retirer.
Avant son remplacement, on en profiteras pour vérifier, ou remplacer le cas échéant le guide chaîne qui se situe sur le bras oscillant.
Au passage pour les utilisateurs de graisse ( tant mieux pour ceux qui ont un système type Scotoiller), penser à en profiter pour bien nettoyer cette zone. L'amas de graisse projetée par le pignon de chaîne a généralement récolté au passage une multitude de graviers qui ne feront qu'accélérer l'usure de votre nouveau kit chaîne.
Une fois ceci fait, vous pouvez désormais remonter le nouveau pignon, attention toutefois au sens de montage généralement spécifié par le constructeur du kit.
Remonter le système de fixation ( écrou ou vis), et impérativement le resserrer au couple préconisé par votre constructeur (voir votre RMT).
En effet tous serrage excessif aurait pour effet à plus ou moins long terme, la destruction du roulement de sortie de boite.
On va maintenant passer la chaîne le long du bras oscillant, la mettre en prise avec le pignon, en faire le tour, et la ramener, avant de monter le maillon de sertissage.
Le maillon devra être graisser avant montage, et ce avec la graisse livrée par le constructeur de chaîne (graisse spécifique).
Dans un premier temps, avec le dérive chaîne, on va amener tranquillement le maillon à une épaisseur préconisée par le fabricant de chaîne, c'est d'ailleurs la même valeurs d'épaisseur que les autres maillons.
Pour ce faire un pied à coulisse est nécessaire, car le calage du maillon doit être fait à +/- 0.15 mm.
Une fois ceci fait, on montera le poinçon sur le dérive chaîne, afin de sertir le maillon .
Le poinçon s'enfonce dans les deux axes les écartant et les écrasant.
De même, le fournisseur de chaîne vous communiquera une valeurs à respecter, si tel n'est pas le cas, vous referez à celle de la RMT (dans notre cas sur le VTR, cote de 5,5 a 5,8 mm).
D'où une fois encore la nécessité du pied à coulisse pour respecter la valeur.
Une fois l'opération de fermeture de chaîne terminée, écarter la chaîne à l'extérieur, remonter la roue arrière en la poussant au maxi en avant et remonter l'étrier arrière en pensant à écraser les plaquettes dans l'étrier.
Passer la chaîne sur la couronne, et retendre la roue arrière avec la flèche préconisé par le constructeur, généralement de 30-40 mm, tout en alignant le roue arrière à l'aide des repères sur le bras oscillant .
Resserrer la roue arrière toujours au couple (pour quasiment toutes les machines, cela avoisine les 9 DaN/m, mais le vérifier avec la RMT).
Penser à remettre les plaquettes arrière en contact avec le disque en "pompant" sur la pédale de frein arrière.
Vérifier, en position point mort (sans jamais appuyer sur la poignee d'embrayage), que la roue tourne correctement et qu'elle est bien dans l'axe de la moto, puis remonter le carter de pignon (en faisant très attention au système de débrayage automatique ou par câble qui y est généralement fixe)
L'opération est donc maintenant terminée, vous pouvez désormais retoucher à la poignée d'embrayage ;-))
Si quelqu'un à une astuce supplémentaire, ne pas hésiter.
C'est toujours bon a prendre, surtout que ne layant jamais fait...
Remplacement du Kit chaîne
durée: 2 heure
difficulté: 2/5
L'opération de démonstration a été réalisée sur mon 1000 VTR de 1997.
Bien entendu, les pièces ne seront pas forcement les mêmes que sur votre deux roues, mais le principe de montage/démontage reste le même, aux couples de serrages près que vous obtiendrez dans toutes bonne RMT.
Cette opération est pas franchement compliquée, mais nécessite une peu de matériel et pas de précipitation:
clés à pipe ( généralement 8 - 10 - 12 mm )
clé dynamométrique avec les douilles 8 - 10- 12-14 mm et douille de correspondant a l'axe arriere
pied à coulisse
dérive chaîne
scie à métaux ou "scalex"
Pour ce qui concerne le kit chaîne, plusieurs solutions s'offre à vous:
le kit chaîne d'origine
le kit chaîne adaptable
Sur l'adaptable vous allez trouver des équipementiers tel France-Equipement, AFAM, etc,etc....
Personnellement, j'opte pour Afam, car leur durée de vie est excellente en version X'ring (la version moins coûteuse est la O'ring). De surcroît, avec cette marque les pignons et couronnes sont garantie a vie. Que l'on ne s'y trompe pas.... le pignon et la couronne seront quand même à changer à chaque changement de chaîne, mais vous ne payerez que le premier kit dans son intégralité, les suivants vous ne payerez que la chaîne.
Concernant ces kits, ils sont livrés généralement avec des chaînes ouvertes qui ne nécessite pas la déposé du bras oscillant, mais qui en contre partie nécessite l'utilisation d'un outil appelé dérive-chaîne, qui est assez onéreux (compter 120 euros environs en 2002 chez AFMCM)
Avant tout changement, vous penserez à vérifier l'état du patin sur le bras oscillant, ainsi que des tampons caoutchouc d'amortissement qui se situe derrière la couronne, dans le moyeu arrière.
Si ils vous semblent fatigués, pensez à les commander pour les changer en même temps.
Dans un premier temps, mettre la moto sur béquille centrale ou de stand, et passer la premier vitesse.
Démonter le carter du pignon, pour accéder au pignon.
Attention à ceux qui ont un embrayage hydraulique, à partir de ce moment ne plus jamais toucher à la commande d'embrayage !!!
Démonter la vis ou le système de maintien du pignon, mais laisser ce dernier en place.
Dévisser toutes les vis de la couronne (vous accéderez à tous les écrous en repassant au point mort et en faisant tourner la roue, remettre une vitesse, sans jamais débrayer au levier pour desserrer les suivantes)
Enlever la vitesse engagée et desserrer l'axe de roue. Retirer l'étrier de frein de la roue arrière
Avancer la roue au maximum vers l'avant pour désengager la chaîne de la couronne, puis déposer la roue arrière.
Enlever définitivement la couronne arrière, et la remplacer par la nouvelle.
Faites attention, il y'a normalement un sens de montage qui est spécifié par le constructeur du kit.
Le serrage des écrous se fera au couple et en croix.
Si nécessaire, c'est également le moment de remplacer les tampons amortissement de couple.
Découper la chaîne qui se situe encore jusqu'a présent sur la moto, à l'aide:
soit d'une vulgaire scie à métaux
soit d'un petit scalex type "Dremel" (comme sur la photo)
Une fois terminé, retirer la chaîne
On peut désormais reprendre au niveau du pignon de sortie de boite et le retirer.
Avant son remplacement, on en profiteras pour vérifier, ou remplacer le cas échéant le guide chaîne qui se situe sur le bras oscillant.
Au passage pour les utilisateurs de graisse ( tant mieux pour ceux qui ont un système type Scotoiller), penser à en profiter pour bien nettoyer cette zone. L'amas de graisse projetée par le pignon de chaîne a généralement récolté au passage une multitude de graviers qui ne feront qu'accélérer l'usure de votre nouveau kit chaîne.
Une fois ceci fait, vous pouvez désormais remonter le nouveau pignon, attention toutefois au sens de montage généralement spécifié par le constructeur du kit.
Remonter le système de fixation ( écrou ou vis), et impérativement le resserrer au couple préconisé par votre constructeur (voir votre RMT).
En effet tous serrage excessif aurait pour effet à plus ou moins long terme, la destruction du roulement de sortie de boite.
On va maintenant passer la chaîne le long du bras oscillant, la mettre en prise avec le pignon, en faire le tour, et la ramener, avant de monter le maillon de sertissage.
Le maillon devra être graisser avant montage, et ce avec la graisse livrée par le constructeur de chaîne (graisse spécifique).
Dans un premier temps, avec le dérive chaîne, on va amener tranquillement le maillon à une épaisseur préconisée par le fabricant de chaîne, c'est d'ailleurs la même valeurs d'épaisseur que les autres maillons.
Pour ce faire un pied à coulisse est nécessaire, car le calage du maillon doit être fait à +/- 0.15 mm.
Une fois ceci fait, on montera le poinçon sur le dérive chaîne, afin de sertir le maillon .
Le poinçon s'enfonce dans les deux axes les écartant et les écrasant.
De même, le fournisseur de chaîne vous communiquera une valeurs à respecter, si tel n'est pas le cas, vous referez à celle de la RMT (dans notre cas sur le VTR, cote de 5,5 a 5,8 mm).
D'où une fois encore la nécessité du pied à coulisse pour respecter la valeur.
Une fois l'opération de fermeture de chaîne terminée, écarter la chaîne à l'extérieur, remonter la roue arrière en la poussant au maxi en avant et remonter l'étrier arrière en pensant à écraser les plaquettes dans l'étrier.
Passer la chaîne sur la couronne, et retendre la roue arrière avec la flèche préconisé par le constructeur, généralement de 30-40 mm, tout en alignant le roue arrière à l'aide des repères sur le bras oscillant .
Resserrer la roue arrière toujours au couple (pour quasiment toutes les machines, cela avoisine les 9 DaN/m, mais le vérifier avec la RMT).
Penser à remettre les plaquettes arrière en contact avec le disque en "pompant" sur la pédale de frein arrière.
Vérifier, en position point mort (sans jamais appuyer sur la poignee d'embrayage), que la roue tourne correctement et qu'elle est bien dans l'axe de la moto, puis remonter le carter de pignon (en faisant très attention au système de débrayage automatique ou par câble qui y est généralement fixe)
L'opération est donc maintenant terminée, vous pouvez désormais retoucher à la poignée d'embrayage ;-))
Si quelqu'un à une astuce supplémentaire, ne pas hésiter.
C'est toujours bon a prendre, surtout que ne layant jamais fait...
